• 2013 Balandis 2

Besiginčydami dėl suskystintųjų dujų terminalo bei naujos atominės elektrinės statybos, lietuviai kiek pamiršo dar vieną didelį projektą, apie kurį pradėta kalbėti daug anksčiau ir kuris yra bene realiausias iš visų „milijardinių“ projektų.

Keturiolika metų Lietuvos jūrų krovos asociacijai vadovavęs jūrų krovos kompanijos „Bega“ generalinis direktorius Aloyzas Kuzmarskis lieka ištikimas savo klaidingam įsitikinimui, kad giliavandenis uostas Lietuvai nereikalingas. „Dauguma asociacijos narių mano, kad giliavandenis uostas – ar jis būtų statomas Būtingėje, ar Melnragėje, yra ekonomiškai nepagrįstas projektas. Klaipėdos uosto pajėgumai ir dabar nėra visiškai išnaudoti“, – teigė jis žurnalistams, asociacijos vadovo postą kovo 25 d. perduodamas Klaipėdos konteinerių terminalo generaliniam direktoriui Vaidotui Šileikai.

A.Kuzmarskio teigimu, skaičiuojama, Klaipėdos uoste krovos kompanijos išnaudoja kiek daugiau nei 50 proc. potencialo. „Žvelgiant į perspektyvą – per dešimt metų metinė krova gali padidėti 10 mln. t“, – tikino jis, pamiršęs, kad prieš penkerius metus, taip pat pasisakydamas prieš giliavandenį uostą, jis operavo kitais skaičiais – tuo metu per Klaipėdos uostą perkrautų 35 mln. tonų krovinių apimtis jam prilygo fantastikai. Šiandien tai realybė.

Dabar jis 35 mln. tonų krovos skaičių vertina ramiai ir sako, kad 75-80 proc. uosto pajėgumų apkrovimas būtų optimalus. Kaip teigia Uosto direkcija, šiuo metu uostas gali perkrauti 52 mln. tonų, susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius mini 60 mln. tonų. Vadinasi, „optimali“, pagal A.Kuzmarskį, krovos apimtis būtų maždaug 40-47 mln. tonų. Skirtumas ne toks ir didelis – kaip rodo pastarasis dešimtmetis, uostas 45 mln. tonų gali krauti jau 2020 metais. Senojo uosto tonų krovos galimybės nebus išnaudotos dar maždaug dešimtmetį. O kas tada? Sustoti, nes uostas perkrauti daugiau bus nepajėgus?

Pastaruosius dvejus metus Klaipėdos uoste perkraunama po 36 mln. tonų krovinių kasmet, didžiulės išlaidos metamos uostui gilinti iki didiesiems laivams būtinų parametrų – 16 metrų kanalo ir 14,5 metro gylio krantinių.

Japonai buvo tikslūs

Klaipėdos uosto pajėgumų ir plėtros studija tuometinio susisiekimo ministro, dabar europarlamentaro Zigmanto Balčyčio iniciatyva atlikta dar 2004 metais, kai buvo tirtos giliavandenio uosto statybos galimybes. Ją atliko Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra, kuri akcentavo, kad Lietuva be giliavandenio uosto ateityje neišsivers. Tuomet Klaipėdoje buvo perkrauta 20 mln. tonų.

Beje, japonai buvo paskaičiavę, kad 2015 m. Klaipėdos uostas perkraus 30 mln. tonų – tuomet šį skaičių uostininkai atvirai vertino kaip nerealų. Dabar gali būti, kad 2015-aisiais bus perkrauta 40 mln., t.y. ketvirtadaliu daugiau, nei skaičiavo japonai.

Japonų specialistai labai optimistines prognozes teikė įvertinę konkurenciją rytinės Baltijos pakrantėje ir žinodami Rusijos vykdomą krovinių pritraukimo į savo uostus politiką. Taip, kaip dabar, ateityje nebus, nes įstojusi į Pasaulio prekybos organizaciją Rusija turės laikytis tam tikrų laisvos prekybos sąlygų. Tai reiškia, kad Rusija negalės amžinai taikyti skirtingų gabenimų geležinkeliais tarifų savo ir kitų šalių uostams.

Vertindami tai, kaip toliau turėtų vystytis Klaipėdos uostas, japonai pirmiausia rėmėsi krovos augimo prognozėmis. Atlikę laivų įplaukimo ir išplaukimo iš Klaipėdos uosto kompiuterinį modeliavimą jie įvertino, kad netgi toliau nevystant Klaipėdos uosto, po 2017 metų dabartinis uostas jau būtų perkrautas, laivų aptarnavimo sąlygos blogėtų. Vystant Klaipėdos uostą dabartinėje jo teritorijoje – tai yra toliau gilinant uostą, tvarkant krantines, panaudojant rezervines teritorijas patenkinamas laivų aptarnavimo sąlygas, kaip manė japonai, dar galima būtų pratęsti iki 2025 metų. Vėliau jau neišgelbėtų jokios rekonstrukcijos vidinėje uosto dalyje. Klaipėdos uostas nebepajėgtų priimti visų atplaukiančių laivų.

Japonai nurodė vienintelį Lietuvos ekonomikai naudingą Klaipėdos uosto plėtros scenarijų – statyti giliavandenį uostą.

Siūlė išsaugoti pliažus

Statant giliavandenį uostą japonai siūlė išsaugoti dabartinius I Melnragės pliažus. Maždaug vieną kvadratinį kilometrą užimantis giliavandenis uostas būtų jūroje supilta sala. Tarp tos salos ir dabartinių pliažų būtų 100-150 metrų pločio vandens juosta. Japonai pateikė kompiuterių grafikos padarytą filmą, kur parodyta, kad gulint I Melnragės paplūdimyje matosi ne jūros toliai, o už vandens kanalo pasodinti medžiai, kurie uždengia uostą. Galimi ir kiti variantai – nelieka paplūdimio, vandens kanalo, o Melnragę nuo uosto skirtų retais medžiais užsodintas parkas. Taip pat japonai siūlė į jūrą išsikišusius gaubiamuosius molus panaudoti kaip vietą pasivaikščioti žmonėms.

Analizuodami giliavandenio uosto statybos perspektyvą japonai atliko ir įvairius tyrimus. Konstatuojama, kad jūroje prie Melnragės sudėtingo hidrotechninio įrenginio, koks būtų giliavandenis uostas, statybai yra tinkami gruntai. Poliai būtų sukabinami su kietu molingu gruntu. Kai kuriose vietose, kad audrų metu susidarančios 3-4 metrų bangos būtų efektyviau gesinamos, japonai siūlė įrengti specialius kesonus.

Atlikę srovių matavimus, kurie ir šiuo metu dar vykdomi, japonai konstatavo, kad dėl giliavandenio uosto didelio poveikio pakrantei nebūtų. Ji tik keistųsi prie pat giliavandenio uosto ties Melnrage.

Nauja vieta giliavandeniui – Būtingė

Kaip informuojama Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos svetainėje portofklaipeda.lt, esminis postūmis įgyvendinant ilgalaikės uosto plėtros planus – 2010 m. Europos Komisijos sprendimu, Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) fondo suteikta 0,5 mln. eurų finansinė parama parengti Klaipėdos uosto plėtros galimybių studiją, pastatant išorinį uostą ir poveikio aplinkai vertinimą. 2010–2011 m. Vokietijos įmonės „Inros Lackner AG“ konsultantai išanalizavo ir pasiūlė tris plėtros alternatyvas: pirma, uosto išvystymas (dirbtinės salos statyba) šiaurinėje Klaipėdos uosto dalyje ties Melnragės gyvenviete (tuometis japonų pasiūlymas); antra, uosto vystymas pietinėje ir šiaurinėje Klaipėdos uosto vietose; trečia, naujo uosto statyba Būtingėje.

Sprendimas, pakeitęs šalies uosto plėtros viziją, priimtas 2011-09-16 vykusiame Uosto plėtojimo tarybos posėdyje, kuriame pritarta išorinio giliavandenio uosto statybai Būtingėje. 2012–2013 m. planuojama parengti giliavandenio uosto Būtingėje specialųjį planą ir atlikti Strateginį pasekmių aplinkai vertinimą. Vėliau, 2014–2015 m. numatoma parengti giliavandenio uosto Būtingėje poveikio aplinkai vertinimą, kuriame būtų išsamiai įvertintas šio objekto poveikis aplinkai bei numatytos neigiamą poveikį mažinančios priemonės.

Jei Būtingės uosto poveikio aplinkai vertinimas nustatytų, kad šis objektas gamtosauginius požiūriu priimtinas, 2015–2016 m. būtų pradėtas rengti uosto statybos detalusis planas ir techninis projektas. Tačiau naujojo uosto statybos darbų pradžia priklausys nuo pasaulinės ir vietos jūrinio verslo rinkos pokyčių. Planuojama, kad pirmasis terminalas Būtingės uoste turėtų pradėti veikti apie 2020 m.

Tiesa, kai kurie uostininkai svarsto, jog uosto viziją kūrę japonai buvo objektyvūs, kai padarė išvadą, kad statyti naują uostą Būtingėje ekonomiškai nenaudinga. Jų vienintelė klaida – netikslios, sumažintos, Klaipėdos uosto apyvartos didėjimo prognozės. Mintis, kad po 2015 metų ar penkmečiu vėliau uostas patirs laivų eismo apribojimų arba Kuršių nerijos pakrantę dėl išgilintos akvatorijos reikės sutvirtinti krantine, darosi dar aktualesnė, kai pietinėje uosto dalyje šiemet pradedamas statyti suskystintų gamtinių dujų terminalas.

Statyba Melnragėje dar nenurašyta

Šalies bendrąjį planą dar pernai nuspręsta išplėsti papildant jį jūrine dalimi. Aplinkos ministerijos užsakymu Klaipėdos universiteto Baltijos aplinkos tyrimų ir planavimo institutas parengė koncepciją, kuri sausio pabaigoje buvo pristatyta visuomenei. Aplinkos ministerija nurodė, kad jūrinė dalis padės išlaikyti valstybės jūrinės teritorijos ekonominio ir ekologinio vystymo pusiausvyrą ir, be kita ko, suderinti visuomenės, savivaldybių bei valstybės interesus dėl jūrinės teritorijos naudojimo ir veiklos plėtojimo šioje teritorijoje sąlygų. Sprendiniai planuojami laikotarpiams iki 2020 ir 2030 metų.

Jūrinę plano dalį rengiančio Baltijos aplinkos tyrimų ir planavimo instituto grupės vadovas Saulius Gulbinskas žiniasklaidai ir regiono politikams sakė, kad kol kas vyksta planavimas, ir Melnragės variantas neišbrauktas, nes tam pritarė „Inros Lackner“: „Dar tik koncepcijos stadija. Tačiau manau, jog nenaudinga užsibrėžti, kad negalime nagrinėti alternatyvos ir Melnragei uždėti kryžių. Gavome uosto direkcijos ir ministerijos nurodymus įtraukti į koncepciją vokiečių konsultavimo įmonės atliktos studijos dviejų alternatyvų sprendinius, tai ir padarėme. Gavę pastabas plano koncepciją dar kartą aptarsime su visuomene, darbą baigti esame įpareigoti iki lapkričio 1 dienos. O galutinį sprendimą priims Vyriausybė ir Seimas“.

Jau prieš metus mokslininkai išreiškė mintį, kad technologijos žengia į priekį, esą galima rasti neskausmingų teritorinių sprendinių. Pratęsus į jūrą molą ir nutiesus vamzdynus, pirmąja išorinio uosto dalimi esą galėtų naudotis abi naftos terminalų bendrovės be žalos Melnragės gyventojams.

Paskaičiuota, kad išorinio giliavandenio uosto statybos atsieitų apie 1 mlrd. Lt. Beje, dabartinis susisiekimo ministras R.Sinkevičius dvejoja, sakydamas, kad giliavandenio uosto idėja nors ir nėra pamiršta, tačiau „Klaipėdos uosto galimybės nėra išsemtos“.

Tikriausiai. Tačiau Baltarusija jau investuoja šimtus milijonų dolerių į geležinkelius, nes planuoja krovinių apimčių augimą. Ruošiasi tam ir „Lietuvos geležinkeliai“, kurie vasarį pasirašė ketinimų protokolus dėl šaudyklinio traukinio „Viking rail“ pratęsimo į Rumuniją. Konstancija, rumunų teigimu, yra trečias pagal krovos apimtis uostas Europoje. Be to, „Rail Baltica“ planuojama su atšaka į Klaipėdą. Reiškia, krovinių augimas tikrai bus – o tai reiškia, kad giliavandenio uosto statybos idėją reikia „stumti“ nesilpniau, jeigu ne stipriau, nei kai kuriuos gigantiškus energetikos projektus.

Galite sekti naujienas RSS 2.0 pagalba.

4 Komentarų

  1. 1
    Klaipedietis 
    2013 Balandis 3

    Nieko gero, tik pajūrį sugriaus

  2. Realesnis, anot Daugėlos, yra todėl, kad uostas labiau pririš Lietuvą prie Rusijos, o dujų terminalas užtikrins nepriklausomybę. Visa kita yra komunistiniai išvedžiojimai.

  3. 3
    daugelizmas 
    2013 Balandis 5

    Labai gaila, bet ponas Daugėla linkęs į Rytus, jis vis taikosi bučiuoti Putino užpakalį. Nereikia, Arūnai, neleis tau prisiartinti prie Putino, nevark.

  4. 4
    Raugas 
    2013 Balandis 8

    Jis dar ir Lukašenkos ilgisi: “Tačiau Baltarusija jau investuoja šimtus milijonų dolerių į geležinkelius, nes planuoja krovinių apimčių augimą.” Iš kur bulbašai gali paimti tiek pinigų???? Jie tuoj bakrutuos, badauja ten žmonės – ten dar kolhozai “veikia”. Briedas, nesiruošiu daugiau į šitą šūdą daugiau užeiti, smirdėk pats, rašytojau Daugėla

Parašykite komentarą